中國鐵路總公司科技和信息化部副主任齊延輝周一在高鐵上舉辦的發布會上回應，公司于是以就更進一步公里/小時在技術方面和經濟方面展開可行性研究。齊延輝回應，很難說下次公里/小時是什么時候，但十分認同的是有這個計劃。

目前，中國享有全球最慢的高速鐵路，每小時時速約350公里。涉及報導：“高鐵內需”效應顯出 公里/小時面對三重排擠（新華網）隨著我國高鐵運營里程規模不斷擴大、高鐵網絡不斷完善，區域之間的時空距離較慢延長，高鐵上下班近年來持續“爆發式”快速增長。

利用暢捷的高鐵，民眾高頻次在城市之間來往來回：走親訪友、渡假旅游、商貿往來等，構成了人流、物流、信息流大量擠滿且高速移動的生產要素流通大通道，費伊極大的內需市場，由此產生的新概念“高鐵內需”也出了熱詞。擴大內需是當前我國經濟發展的關鍵措施之一，《經濟參考報》記者近期在京滬粵皖等地調研了解到，當前“高鐵內需”動力仍面對盈利、軟件和設施三重排擠，影響了“高鐵內需”的效益最大化。部分基層干部和業內人士建議，“高鐵內需”這一新興消費市場快速增長潛力極大，如能除去束縛，讓高鐵“經濟引擎”公里/小時，這一潛在市場將更進一步夾住內需、增進消費，推展國民經濟更加慢更佳發展。

旅客4年減少15倍高鐵“火車頭”效應顯出高鐵被稱作“新的四大發明”之一，早已淪為中國大國形象的新名片。2004年國家國家發改委《中長期鐵路網規劃》，中國高鐵建設全面進行，短短十余年，“四縱四斜”的骨架基本構成，技術發展坐落于世界前茅。中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛說道，我國已建構起完善的高速鐵路技術體系，覆蓋面積勘查設計、施工建設、裝備制造、運營管理等各個方面，總體技術水平步入世界先進設備行列，部分技術超過世界領先水平，“復興號”高速列車邁進從“追上”到“排在”的關鍵一步。

《經濟參考報》記者在調研中了解到，近年來，高鐵上下班經常出現了爆發式快速增長。部分專家指出未來將之后高速快速增長，并隨著社會的發展和高鐵服務的提高以及配套措施的完備，高鐵上下班對國民經濟的“火車頭”效應將充分發揮的更為充份，造就國內民眾更為頻密流動，啟動時更加多內需消費。坐落于廣州的華南高鐵第一樞紐大車站廣州南站，在2010年通車初期，車站內每天出入的客流量將近3萬人，如今平時日均客流量就有44萬人左右，春運高峰期甚至多達50萬人。

地處中部地區的安徽合肥南站，是一座同時運營高鐵和動車的車站。2014年底，合肥南站通車運營。當時該站每日運營列車14列，發送到旅客0.5萬人。

4年后，每日上行320列，發送到旅客7.5萬人，分別減少了23倍和15倍。大小車站皆可以看出我國高鐵客流大幅提高的一個側影。在長三角，2017年，上海局動車組發送到旅客超過4.67億人次。

在北京，京滬高鐵旅客量將近4年就翻了一番，去年全年載運旅客突破1.8億人次。在珠三角，意味著是今年國慶假期，廣鐵集團發送到旅客就超過1860萬人次，締造歷史新紀錄，7成以上的旅客是由高鐵載運。

部分專家指出，從當前的一些信號和情況看，因高鐵引起的國民“偏移”，未來一段時間將之后維持低快速增長態勢。一方面，高鐵網絡在不斷擴大。對于高鐵而言，網絡就越完備，其充分發揮出有的能量和效益就越高。十八大以來，我國高鐵追加營業里程1.57萬公里，到2017年底已約2.5萬公里，占到世界高鐵里程總量的三分之二。

按照規劃，到2020年，我國將基本竣工布局合理、覆蓋面積普遍、高效便利、功能完善的現代化鐵路網和高鐵網，其中高鐵3萬公里左右，覆蓋面積80%以上的大城市。今年國慶期間，江湛鐵路、甚廣深港高鐵香港段首次投放運營，假日旅客的上下班市場需求更進一步獲得獲釋。

倍受注目的甚廣深港高鐵展現出出色，10天假期運輸發送到旅客260萬人次，同比快速增長43%，其中過港旅客65.7萬人次。廣鐵集團客運處副處長歐陽欣說道，從中國第一條大長干線武廣高鐵開始，廣鐵集團公司總運營里程已約9374公里，其中時速200公里及以上鐵路超過3886公里，轄下有京廣高鐵、甚廣深港高鐵、滬昆高鐵等13條高鐵城際線。旅客列車的動車組通達全國20省、4個直轄市、1個自治區。

另一方面，百姓市場需求也在快速增長。高鐵不僅符合社會存量市場需求，還性刺激上下班增量市場需求。北京鐵路局有關負責人指出，高鐵的價格優勢和準確性，不但在中短途旅行中具備絕對優勢，在長途旅行中也將淪為乘客的最重要選項。這位負責人說道，京滬高鐵、京津城際等線路的全線公里/小時，也更進一步性刺激了客流量的快速增長。

京滬高鐵在2017年日均旅客列車列車453列，早已是十分大的行車密度，即使如此也會時常經常出現一票難求的情況。貴廣高鐵通車后，車票常常正處于緊張狀態，老家在貴州都勻、在廣州做到了多年做生意的張貴說道，以前回來一趟，要么花上差不多20個小時坐火車，要么坐飛機到貴陽再行轉乘，很多時候能不回家就不回家，現在廣州高鐵往返都勻，便利了很多，回家次數也多了。國家行政學院決策咨詢部副研究員張春曉說道，高鐵一票難求現象側面體現出有社會對提升自身運營效率的期望，無論是商業發展還是個人發展，都期望能減少社會運營的交易成本，提高效率和效能。合肥南站的客流調查表明，高鐵上下班早已淪為中國老百姓上下班的選用，主要原因一是安全性，二是舒適度，三是較慢便利。

全國鐵路數據表明，2007年至2017年，動車組列車總計發送到旅客75.4億人次，占到鐵路旅客發送量的比重由4.5%快速增長到56.8%，是10年前的10多倍。社會經濟活動的基礎就是偏移，就越較慢的有效地偏移就越能產生更大的經濟效益。

合肥客運段列車長楊丹說道，高鐵目前為止是服務于偏移的工具中速度、安全性、便利和價格等綜合“性價比”最低的工具，人的偏移就越頻密，消費也就就越頻密。一張基于我國高鐵網絡上的新內需消費網正在悄悄鋪開。促成新生活方式構成“高鐵經濟帶”在《國務院關于積極開展2018年國務院大督查的通報》中，持續擴大內需是六大督查重點之一。

由此可見，擴大內需是我國當前經濟發展的關鍵措施之一。京滬粵皖基層干部在拒絕接受記者專訪時回應，高鐵推展的較慢偏移，除了必要性刺激基礎設施、城市短途交通、餐飲住宿、通訊娛樂等產業外，其對內需的夾住起到還經常出現了向兩翼發展的態勢，歸納起來主要有3個方面。

這些新的消費苗頭有一點注目，冷靜培育未來將會構成內需大市場。一是高鐵促成“雙城通勤”新生活方式，夾住大城市周邊中小城市發展。

隨著高鐵公里/小時，不少小城市到周邊大城市的高鐵時間延長至1小時內。居住于在小城市，工作在大城市，每天來往，在高鐵業內被稱作“通勤”。高鐵列車長楊丹說道，比如在昆山寄居、上海工作，在廊坊寄居、北京工作的人們，下班都自由選擇高鐵，票價也就幾十塊錢。

“有旅客沒取票，不會在進站前索取他的購票信息，我一看，未來一個星期的票提早都買好了。近年來，每年上海高校畢業生人數高達17萬人以上，就業率維持在90%以上，非上海生源畢業生拔滬比例在80%以上，上海高房價并沒讓這些年輕人軟弱，其中的一個最重要原因，就是相結合高鐵一小時交通圈內購房，構建‘雙城通勤’”。二是高鐵相連青山綠水和金山銀山間，構成較慢發展的“高鐵經濟帶”。

專訪中，京滬粵皖高鐵業內人士完全一致體現，近年來高鐵旅游客流呈幾何式快速增長，更加多的青山綠水，于是以淪為經濟繁盛省份游客的目的地和消費地，青山綠水于是以因高鐵地下通道而日益淪為金山銀山。歐陽欣告訴他記者，近幾年來，廣鐵集團減緩鐵路建設特別是在是高鐵建設，貴廣高鐵和南廣鐵路通車后，三地資源共享粵桂黔高鐵經濟帶，使珠三角地區和大西南地區相連。2017年貴州地區生產總值、農業增加值、服務業增加值增長速度居于全國前茅。

在長三角地區，今年國慶黃金周期間，上海局區域內80個旅游城市鐵路客流快速增長快速增長，其中僅有大別山區的金寨車站共計到放旅客6萬余人，客流同比快速增長24.5%。金寨縣的一位農家樂餐館老板對記者說道，高鐵通車后，餐館里紅燒肉從30多元一碗漲了50多元。三是高鐵地下通道“總部經濟”趨勢經常出現。

上海虹橋站投入使用后，上海市政府旋即研發建設了虹橋商務區。8年來，很多企業使用“將中國區或長三角區域總部另設于虹橋商務區、將生產工廠挪至長三角城市”的發展模式，利用高鐵搭起總部與工廠地下通道，協助企業叛成本減效率。目前，虹橋商務區已進駐企業多達700家，其中還包括30余家開發商總部和上市公司區域總部，總計注冊資本近40億美元。

一流站場三流服務管理“軟件”亟需給定部分訪談專家指出，高鐵飛速發展帶給的內需潛力極大。但當前卻面對一些排擠因素，若能更進一步消弭高鐵“經濟引擎”上的一些束縛，性刺激高鐵對內需的夾住起到，更進一步強化國民偏移的快捷度和舒適度，“高鐵內需”的潛在紅利將更進一步獲得獲釋。首先是盈利壓力束縛。國務院國資委研究中心研究員胡遲指出，近年來，我國多個城市間研發了高鐵項目。

但從盈利來看，多數項目難道短期內很難構建盈利，資金壓力不會對企業導致壓力。一些數據表明，僅有是中國鐵路總公司負債就約數萬億，對企業對行業都構成了極大壓力。一位高鐵車站負責人對記者說道，現在很多高鐵車次幾乎可以公里/小時到350公里時速甚至更高，但是更高時速意味著更高運營成本。

高鐵公里/小時，社會呼聲很高，而企業積極性不低。其次是高鐵“軟件”束縛。高鐵硬件較慢發展，但一些地方的“軟件”給定不上，經常出現“一流的站場三流的管理服務”，比如被曝光的北京南站微信無以、黑車多等。

而堪稱“西南開建僅次于客運樞紐系統”的重慶西站自通車后就倍受詬病，因“迷宮”式設計，造成旅客“出有車站就迷路”，排隊等車要一兩個小時，引向了令人啼笑皆非的“10塊錢開路”現象。還有產業設施束縛。中鐵隧道局工程部部長陳文義說道，我國高鐵工程建設能力已正處于世界一流方位，高鐵竣工后，對交通、旅游有必要而顯著的提高，但與當地更好的產業連接起來仍必須強化，高鐵城鎮綜合體等拒斥早已明確提出幾年，但目前仍仍未引人注目的范例。

中國高鐵在全球范圍內早已轉入“部分排在、整體并跑完”的階段，其他國家很難有尤其好的經驗和實踐中案例可以糅合。針對當前中國高鐵發展和內需市場的實際，有關人士建議：第一是科學化高鐵建設的布局，增強與當地經濟、產業的協同發展。張春曉說道，應該通過高鐵建設，與地方產業布局緊密融合，全面推展制造業較慢發展。

通過高鐵的設施建設以及涉及設施政策，提高整個裝備制造業很快發展，投出一套實體經濟、基礎設施建設、產業政策的組合拳。高鐵是具有社會公共產品性質的服務，但也必須采行合理的市場化措施提升其可持續發展能力。

國家涉及政策文件多次明確提出，要希望民間投資、限制市場準入、掃除各種隱性壁壘等政策措施實施情況，特別是在是在鐵路等領域發售對民間資本有吸引力的項目。《外商投資管理制度尤其管理措施（負面表格）（2018年版）》更進一步明確提出中止鐵路干線路網的建設、經營需由中方有限公司的容許，中止鐵路旅客運輸公司需由中方有限公司的容許。

這些都釋放出來具體的政策信號。有關部門和地方政府不應貫徹貫徹落實中央政策，為民間資本轉入鐵路領域建構較好的渠道和環境。第二是提升高鐵運營管理的市場化水平，更進一步靈活性車票等價格反應機制。中國人民大學經濟學院教授顧海兵說道，比如高鐵車票價格可以更為細化，從北京到杭州有15趟高鐵，最慢的高鐵在4個半小時內需要到達，最快的要多達6個小時，但是這些高鐵的價格完全一致，這并不合乎市場規律。

應該對這些高低速度有所不同的車次車票價格展開適當調整，執著效率的人不愿多花錢，時間不生氣的人也可以較少花錢。早上5點的高鐵和12點的高鐵價格也要有所區分，高峰和低谷價格無法完全相同。第三是提升高鐵服務的“軟件實力”。軟建設和“硬服務”是我國高鐵發展的兩條腿，“硬服務”是民眾上下班最直觀的切身感受所在，鐵路部門一是應該提高車站管理的專業化能力，防止“矮小上”的車站，服務水平畢竟“臟亂差”。

二是車廂服務和管理能力也應該提高，應該有更大的力度更大的投放，對車廂文明展開整治，對倍受注目的“霸座”不道德要嚴苛處置，對車上大吵大鬧，生產過大聲音影響其他乘客乘車體驗的，也要勇于擔任勇于管理，一個安靜、有序和文明的車廂，才能給定我國處在世界前茅的高鐵發展水平。

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